飞行员大侧风条件下如何着陆?


发布时间:2018-03-25      来源:互联网

我国部分机场由于受季节性变化影响,时常出现大风天气,尤其是在一些高原机场,对乱流难以进行有效探测,给飞行带来很大的安全隐患。

对飞行来说,飞机在巡航期间遇到乱流或出现颠簸都是正常现象,也无须过度担心。然而,在进近落地时,由于飞机离地较低,颠簸会造成高度变化,一旦出现大的偏差,可处置余度就变得很小。所以,我们在大风天气落地,尤其是在大侧风进近落地时,一定要掌握有关的技巧,做到万无一失。

飞机在侧风中疯狂着陆

严守公司侧风标准

大侧风对飞行的影响不可忽视,其产生的气象条件也复杂多变,有可能是由于季节的转变,也有可能是因为雷暴的推进。对飞行员而言,最主要的是做好飞机的方向、位置、下沉率、推力等飞行状态控制和潜在风切变的处置。

飞机在出厂时一般都要经过验证侧风飞行,以验证飞机的抗侧风能力,给出最大验证侧风值。如波音737-800型飞机的最大验证侧风为不带小翼36KTS(海里/小时),带小翼为33KTS。然而,这一数值并不代表飞机的极限抗侧风能力,而是飞机经验证试飞时的最大侧风。一般各航空公司会考虑安全裕度,在运行时将本机型最大侧风数值限制为稍小于或等于厂家给出的验证侧风值。

以波音737飞机为例,其机组使用手册规定,在干跑道上允许的最大侧风分量是30海里/小时(15米/秒)。波音公司所给限制值考虑了一定的安全裕度,实际上飞机的性能应大于对抗17米/秒正侧风的能力。因此,只要在公司规定的侧风标准下,从飞机性能上考虑可以保证飞机的安全起降,并有较大的安全裕度。如果该机场发布的侧风分量超过了此限制,飞机是不能在此机场落地的,机长必须终止进近或选择其他机场备降。

在实际运行过程中,我们不仅要考虑风的大小,还不能忽视道面情况,道面干燥与道面积水时的侧风标准是不一样的。因此,是否符合侧风标准应根据跑道的道面情况而定。例如,波音737在湿跑道下的侧风限制为12米/秒,在刹车效应中等以下的侧风限制减为7米/秒。

扎实掌握侧风落地技能

一般来说,侧风着陆有几种不同的方法,包括拉平消除偏流法、航向法和侧滑法。

拉平消除偏流法的目的是在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。

在五边进近时,机翼横向水平方向的同时使用偏流角,保持所需水平轨迹。在飞机刚要接地拉平时,使用下风方向舵消除偏流角,即“上风盘,下风舵”,使飞机纵轴对正跑道中心线。使用方向舵后,上风机翼会前掠造成横滚,这时迎风压盘保持机翼水平,飞机会在多重操纵下两个主轮同时接地。在拉平接地过程中,飞行员都需要使用上风副翼来保持机翼水平。

这种技巧相对来讲较易操作,有时并不需要达到完全到位的操纵量也能收到相对满意的效果,甚至单一舵面操纵也能完成。这时候,接地前的操纵动作切忌粗猛,一定要柔和而及时,但及时不等于粗,柔和不等于慢。接地前,即使纵轴没有完全对正,坡度没有完全消除,也不能着急,飞机带一点侧滑着陆是完全没有问题的。

航向法是在接地后瞬间消除偏流角的方法

在着陆侧风极限速度范围内,飞机可以仅带偏流角接地(无侧滑)。在干跑道上,在接地瞬间消除偏流角对准跑道时,飞机偏向跑道上风边。此时,飞行员需要立即使用上风向副翼,保证机翼水平,同时通过方向舵来保持飞机沿跑道中心线滑跑。接地时偏流角越大,水平偏离接地点就越多。因此,在干跑道大侧风着陆时,不推荐仅带偏流角接地。在非常滑的跑道上,仅带偏流角着陆可以减轻接地时偏向下风向的情况,因为所有的主起落架同时接地,可以快速启用扰流板和自动刹车。同时,因为不需要在接地前消除偏流角,这样还可减轻飞行员工作量。但是,在极限侧风条件下,接地前会稍微用舵,这样更有利于接地时方向控制转换,10米以内的侧风完全可以保持偏流直到接地。

需要注意的是,在接地后必须正确使用方向舵和上风副翼,以保持方向控制。有人认为,这样飞机的纵轴带交叉角接地会对起落架造成很大的损伤,因为纵轴方向不同会产生很大的扭矩。然而,事实并非如此。起落架支柱损伤与否要看接地瞬间受到的应力有多大,虽然接地瞬间起落架纵轴与水平轨迹不一致,但运动方向一致,并没有发生改变,在横侧并没有对起落架施加很大的力,应力也就不大,所以这种方法是可以接受的。

侧滑法是进跑道后利用修正技巧将飞机纵轴对准跑道延长线,使主轮在跑道中心线上接地。

进跑道后,让飞机中心线对准或平行于跑道中心线,使用下风方向舵使纵轴对正所需轨迹,用副翼向上风向压机翼防止偏移。使用下风方向舵,并向上风向压盘,建立稳定侧滑以保持所需的水平航迹。从飞行原理的角度分析,飞机在任何时候都是正对相对风的方向飞行,使用这种方法在带有侧风的跑道上进近时,机头会偏向上风头以达到维持跑道中心线方向的效果。飞机带侧滑时,打破了这种平衡。这时飞机是靠横滚坡度方向的升力分量来抵消侧风对飞机的侧向影响力,发动机也相当于损失了小部分功率,所以在接地时,上风边的机轮总会稍先于下风边的机轮接地。这时要避免过大的横滚操纵,以防坡度过大而造成发动机吊舱或外侧襟翼擦挂跑道。

正确的协调机动可以使方向舵和副翼控制位置在进近的最后阶段、接地和着陆滑跑开始的过程中几乎固定不变。然而,由于大侧风常伴随着颠簸,要想在进近五边到接地的整个过程中,保持这种操纵盘与方向舵的协调一致常常比较困难。如果机组决定用侧滑法接地,在强侧风时需要结合一个偏流角,主轮接地时,上风机翼适当偏低并带偏流角。当上风起落架先接地时,适当地增加下风方向舵,使飞机对正跑道中心线。接地时,适当地增加上风副翼操作,保持机翼水平。

飞机着陆滑跑与起飞相反,压盘、蹬舵的修正量应随着速度的减慢和飞机位移、状态的变化而逐渐增大。飞行员通过调整盘量来保持大翼的水平,以柔和蹬舵来抵消飞机的偏转力,避免粗猛地压盘和回盘。转换手轮时应严格按手册规定的速度,过早地使用手轮反而会使操纵者丢失飞机的横侧状态,增加飞机方向修正的难度。

工欲善其事,必先利其器。要想做好大侧风条件下的着陆,必须进行充分的锻炼。无论是模拟机还是航班生产,要认真总结,进行多次实践。在每一次进近之前,飞行员还要进行必要的准备,包括机组协同和侧风飞行中中断进近、复飞、风切变预案等各项准备工作,做到侧风时着陆得心应手。(作者孟令光 单位:山东航空公司)

延伸:如何正确应对风切变?

风切变是导致飞行事故的重要因素,特别是低空风切变对飞机起飞和着陆安全威胁巨大。那么,飞行员应当如何应对风切变呢?

一般在长五边进近时,有经验的飞行员会将进近速度比正常进近目标速度调大5海里~10海里,以抵御阵风对飞机速度的干扰,以及当碰到风切变或乱流时增加飞机的稳定性,在复飞时不至于掉速度过多而减小了改出裕度。

在起飞阶段遭遇风切变,如果飞机速度在V1(飞机起飞时的决断速度)以前,飞行员应中断起飞;如果飞机速度在V1后,飞行员在VR(抬头速度)时以正常速率抬头至15度俯仰姿态,一旦离地立即实施避开风切变的飞行;如果在接近抬头速度时,飞机速度猛然减慢,不能尽快达到VR,也要在飞机距离跑道头至少2000英尺处进行正常的抬头离地。

在低空进近时,一旦判定遭遇风切变,飞行员应立即收起减速板,实施不改变其他外形状态的复飞程序,必要时断开自动驾驶仪,进行人工飞行。

飞行员在改出风切变时,改平坡度,追随可用的飞行指引至15度姿态,并且随着空速的减慢,逐渐增强向后的带杆力。在所有情况下,导致间歇性的抖杆或起始抖振的俯仰姿态是上俯仰姿态极限。为了获得正地形间隔,可能要以间歇性的抖杆飞行,因为柔和稳定的操纵可以防止俯仰姿态过量和失速。(孔凡龙)

相关:大风对飞行的影响

大风天气往往给航班运行带来不利影响,甚至导致大量航班被取消。一般来说,影响飞机飞行的风大约有5种,分别是:

逆风,即迎面吹向飞机的风。飞机大多是在逆风情况下起飞或降落。

顺风,即从飞机后面吹来的风。飞机通常会避免在顺风情况下起飞或降落。

侧风,即从侧面吹来的风。飞机降落时如遇到侧风剧变,可能偏离跑道中线。

风切变,即大气中不同两点之间的风速或风向的剧烈变化。对飞机起飞和着陆安全威胁最大的是低空风切变。

湍流。它是由大气快速不规则地流动所引起的,使飞机产生颠簸。(来源:飞行